Ce document analyse les conséquences de la guerre du Moyen-Orient démarrée le 28 février 2026. Au-delà des destructions d’installations avec leurs impacts sur les productions immédiates, c’est le blocage progressif du détroit d’Ormuz, où transite environ 20% du transport pétrolier et gazier mondial qui a marqué le début de la crise pétrolière actuelle avec une diminution de 90% du trafic maritime en quelques jours (tous types de navires) affectant surtout l’Arabie, l’Irak, le Koweït et les EAU qui représentaient 80% des exportations par ce détroit.

Les pays les plus affectés sont ceux du continent asiatique, essentiellement la Chine, auxquels sont destinés plus de 80% des exportations maritimes de brut et 60% des produits raffinés. Ce blocage affecte aussi de manière importante le marché des produits dérivés tels que l’hélium, les bases pour l’industrie chimique et les engrais. Les pays importateurs ont pallié cet arrêt en s’approvisionnant plus largement auprès du Venezuela, des USA ou de la Russie. Quant aux exportateurs, ils ont réactivé des pipes terrestres vers la mer Rouge et le golfe d’Oman, et une partie du stock pétrolier ‘’flottant’’ a été utilisée pour approvisionner les pays importateurs. Vers la fin septembre, les transits de brut avaient repris un rythme presque normal, mais depuis début octobre les multiples tirs et agressions de navires font peser un risque accru sur la reprise normal du trafic, même en le faisant transiter au plus près des côtes omanaises. A ceci s’ajoute la réactivation des rebelles Houtis basés au Yémen.

Une des parades est d’utiliser les stocks de brut ou produits. C’est ce que font la Chine et les pays asiatiques, mais aussi les USA, de manière surprenante car pourtant peu exposés au blocage du détroit. En conséquence, leurs stocks de brut sont au plus bas depuis 1984, et l’activité de forage et production d’huile de schiste a rebondi. L’Europe a peu ponctionné ses stocks. Par contre, les prix du diesel et du kérosène ont grimpé de manière importante. Ceci est dû en grande partie par la diminution drastique des capacités européennes de raffinage (-28% en 15 ans), la hausse des tarifs de shipping, les conséquences de la guerre en Ukraine sur les approvisionnements russes et enfin l’augmentation des taxes sur l’essence comme sur le diesel, ce qui aboutit à une diminution nette des consommations domestiques des carburants. Pour le gaz, ce sont essentiellement les pays asiatiques qui sont affectés, par la diminution importante des transports de GNL provenant du Qatar, ce qui a entrainé une guerre des prix entre pays asiatiques et européens. La parade s’est traduite par un accroissement des approvisionnements de LNG américain (Europe), une diminution des stocks souterrains, la réactivation de centrales à charbon (Chine) et une réduction des usages industriels du gaz.

Le système a donc été très résilient, en comptant sur des mécanismes d’atténuation du choc, qui ne sont cependant pas disponibles à volonté.